Die Flugsicherung (FS) in Deutschland ist älter als mancher Luftfahrer heutzutage für möglich hält. Deutsche Behörden gehen meist vom Gründungsdatum der 1953 entstandenen Bundesanstalt für Flugsicherung aus. Kaum jemand erachtet die von den alliierten Besatzungsmächten für ihre Flüge geleisteten Dienste in den Nachkriegsjahren von 1945 bis 1953 als FS-Dienste, obwohl dort auch schon deutsches FS-Personal zum Einsatz kam. Und noch weniger halten einen Vergleich zwischen den Vorkriegs- und Nachkriegsdiensten der Flugsicherung für haltbar.

Die Flugsicherung entstand in den 1920’er Jahren als unter staatlicher Kontrolle angebotener Dienst und stellte in Deutschland nur zu bald luftpolizeiliche Aufsicht dar, insbesondere für den Betrieb an Flugplätzen. Sie war durch die Art des sich schnell entwickelnden Flugverkehrs zur Unterstützung der Piloten unabdingbar geworden und somit schnell ein international vereinbarter Zwang „mit Auflagen“, da das Erfordernis genauer Navigation und polizeilicher Aufsicht weltweit das gleiche war.

Abbildung: FS-Signalturm, Berlin-Tempelhof, 1926
Quelle: Reichsluftfahrtministerium

Schon damals umfaßte der reguläre Flugbetrieb auch Flüge in schlechtem Wetter und während der Nacht. Vor und während des Fluges wurde nun von aeronautischen Bodenstationen Unterstützung notwendig, wie zum Beispiel durch Wetterberatungen, aktuelle Beobachtungs-Meldungen und Vorhersagen sowie navigatorischer Unterstützung. Während dieser Jahre war Tastfunk per Morse-Kode für die Übermittlung von Wetter- und FS-Meldungen an Flugzeuge schon weit verbreitet. Seine Nutzung für die Durchgabe von Funkpeilungen durch Bodenstationen war allerdings noch neu und Sprechfunk gab es anfangs noch nicht.

Im Laufe der folgenden Jahre fand beides schnell weite Verbreitung. Es entstand ein ganzes Netzwerk solcher „Flugsicherungs-Stationen“ in Europa, indem standardisierte, einheitliche Bodenstationskennungen und Funknavigations-Kodi (Q-Code) unter Vereinbarungen der Internationalen Fernmelde Union (ITU) und der 1919 gegründeten Internationalen Luftfahrt (Flugsicherungs) Kommission (ICAN) eingeführt wurden.

Da der Luftverkehrsdienst „Flugsicherung“ als staatliche Dienstleistung mit der Gründung der International Commission for Air Navigation - ICAN offiziell eingeführt wurde, erscheint ein Rückblick in die Entwicklung seit dem 18. Oktober 1919 aufschlußreich.

Bereits 1906 und 1908 fanden internationale Radiotelegrafie Konferenzen der ITU (Internationale Fernmelde Union - International Telecommunication Union) in Berlin und Lissabon statt.

Schon 1910 versuchte man in Paris auf internationaler Grundlage mit 19 europäischen Staaten zu einer Einigung über die „Flugsicherung“ zu kommen; CAI, das „Comite - Conference Aeronautique Internationale“. Im gleichen Jahr entstand in Deutschland der Luftfahrer – Warndienst, der Vorläufer der Nachrichten für Luftfahrer. 1911 wurden zwei Zentralen eingerichtet, der Wetterdienst in Frankfurt/Main und das Aeronautische Observatorium in Lindenberg mit 500 angeschlossenen Telegrafenstationen. 1912 folgt eine dritte internationale Radiotelegrafie Konferenz in London.

1913 wird ein erster Entwurf für ein deutsches Luftfahrt / Luftverkehrs-Gesetz (LuftVG) verfaßt. Und bereits 1917 entsteht ein deutsches Flughandbuch, Vorläufer der AIP, mit fotografischen Flugplatz-Darstellungen und Beschreibungen und 1918 wird August Euler vom deutschen Rat der Volksbeauftragten ermächtigt ein Reichsluftamt (RLA) zu errichten, welches dem Verkehrsministerium untersteht.

Das Jahr 1919 hatte es ohnehin in sich. Der erste Weltkrieg war vorüber und die Welt begann sich neu zu ordnen. Global gültige Verträge wurden geschlossen, internationale Vereinigungen gegründet und grenzüberschreitende Regeln und Verfahren vereinbart. Und so auch auf dem neuen und schnell expandierenden Gebiet der Luftfahrt. Flüge hatten schon in großer Zahl stattgefunden und Luftfahrzeuge waren im vergangen Krieg in großer Zahl zum Einsatz gekommen. Was davon übriggeblieben war harrte der Verschrottung entgegen oder dem Einsatz im zivilen Luftverkehr. Alle Länder Europas waren daran interessiert, abgesehen von Luftschiffen, Flugzeuge im zivilen Flugverkehr einzusetzen.

1919, nach Abschluß des Versailler Vertrages findet die Gründung der „Comission Internationale de Navigation Aérienne – CINA / „International Commission for Air Navigation – ICAN“ = ILK Internationale Luftfahrt Kommission in Folge des „Pariser Luftverkehrsabkommens“ statt. ICAN, der Vorläufer der ICAO mit Sitz in Paris wird bis 1944 wegweisend für die weitere Entwicklung der Flugsicherung sein. 33 Staaten werden die ICAN Konvention zur Regelung der Luftfahrt bis 1922 ratifizieren.

Deutschland und weitere neun Länder durften der 1919 entstandenen ICAN nicht angehören. Die ILK erarbeitete wesentliche Grundlagen für die Entwicklung des FS-Systems und vereinbarte internationale Kennungen mit der ITU für die Boden- und Flugfunkstellen auf bestimmten Flugfunkfrequenzen. Sie bildeten die Grundlage für ihre weltweite Anwendung im Rahmen der späteren Richtlinien und Verfahren der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation (ICAO), die in den Jahren 1944 bis 1947 eingeführt wurden. Es erscheint hiernach angebracht, die weitere Entwicklung in chronologischer Reihenfolge darzustellen.

Ab 1920 werden die ersten Nachrichten für Luftfahrer (NfL - NOTAM) mit 26 Ausgaben pro Jahr regelmäßig herausgegeben; 1922 ist die Haupttätigkeit des Reichsluftamtes die Flugwetterberatung per Funksprechverbindungen. Das erste deutsche Luftverkehrsgesetz entsteht. Belgien und Frankreich beginnen Flugverkehrskontrolldienst (ATC) zur Staffelung und Bewegungslenkung von Flügen einzuführen.

1925 wird der Flugfernmeldedienst auf Flugsicherungs-Meldungen ausgedehnt und durch die Polizei und die Post ausgeübt. Es gibt noch keinen Boden/Bord Funkverkehr, also nur Boden/Boden Telegraphie-Verkehr. Die Kontrolle der Flugzeuge und der Flugverkehr auf dem Rollfeld der Flugplätze, sowie die Einhaltung der Flugregeln bei Start und Landung obliegen der Luftpolizei (d.h. Flugleitung).

1926 werden auf den deutschen Flughäfen Flugfunkstellen eingerichtet. In Berlin tagt die erste CCIT Flugfernmelde-Versammlung der ITU. In Den Haag findet die 27. Internationale Luftfahrtkonferenz (ILK) zur Schaffung einer einheitlichen Flugfunk-Betriebsordnung für alle beteiligten Länder statt; eine verbindliche Internationale Betriebsordnung für den Flugfernmeldedienst – IBO wird beschlossen.

Am 23.7.1927 ergeht die Verordnung des Reichspräsidenten zur Errichtung der „Zentralstelle für Flugsicherung – ZfF“, als dem Reichsverkehrsministerium nachgeordnete Behörde. Die ZfF führt den Peilfunkdienst ein und übernimmt die Flughafen Funkstellen. Direktor des ZfF wird Dr. Herath.

Die ITU schließt 1927 einen Weltfunkvertrag in Washington / DC (USA). Die dort beschlossenen Flugfunk-Fernmelderegeln finden in allen ITU Mitgliedsländern und in Deutschland Anwendung.

1928 tagt in Brüssel die internationale Radiotelegrafie Konferenz der ITU und die ILK Konferenz in Kopenhagen verabschiedet die 1926 beschlossene Internationale Betriebsordnung für den Flugfernmeldedienst (IBO) in Übereinstimmung mit der ITU. Deutschland gibt das erste offizielle Flughandbuch (AIP) heraus; in Farbdruck mit Flugplatzkarten und ausführlicher Beschreibung der Plätze.

In den Jahren 1929 / 1930 beginnt man Blindflug durchzuführen, d.h. Flug ohne ausreichende Flugsicht. Man definiert die Flugsicherung nun als „Sicherung der Luftfahrt durch Fernmelde- und Peilfunkdienst“. Das „ZZ“ Blindanflug-Verfahren wird eingeführt. ITU CCIT- und CCIF Konferenzen tagen in Berlin und die erste CCIR Vollversammlung der ITU in Den Haag.

In 1932 verfügt Deutschland nun über insgesamt 256 Landeplätze, davon 87 für zivile Benutzung, sowie zusätzlich 20 Wasser-Landeplätze, davon wiederum 14 für zivile Nutzung. Im planmäßigen Flugverkehr werden 68 Land- und See-Flugplätze angeflogen. 60 europäische FS-Flugfunk-Peilstellen werden betrieben, davon 16 in Deutschland.

Nachdem das deutsche Flugsicherungssystem und seine Verwaltung bereits in den frühen 1930’er Jahren durch das Reichsluftfahrtministerium „militarisiert“ worden waren, pausierte die betriebliche Entwicklung des zivilen Flugsicherungs-Systems praktisch bis Kriegsende in 1945, nicht aber technisch. Die Flugsicherungs-Fachleute der 1927 gegründeten Zentralstelle für Flugsicherung (ZfF) wurden somit 1933 zu Beamten des „militärisch geführten“ Reichsluftfahrtministeriums (RLM). Am 15.12.1933 wird die ZfF umgewandelt in ein „Reichsamt für Flugsicherung“ - RFS. Das Reichsflugsicherungsgesetz bildet nun einen Teil der europäischen Flugsicherungsorganisation. Die nationale Flugfernmelde-Betriebsordnung FBO und die internationale IBO bilden die Grundlage für den Flugsicherungs-Betriebsdienst. Eine Änderung des ICAN-Abkommens tritt in Kraft. Sie wird von Deutschland im NfL Nr. 33/35-36 in vollem Wortlaut veröffentlicht.

1934 wird das Reichsamt für Flugsicherung (RFS) umbenannt in Reichsamt für Wetterdienst. Ab jetzt obliegt die Leitung der Reichsflugsicherung dem „Amt für zivile Luftfahrt“ im RLM. Der Begriff Reichsflugsicherung bleibt bis 1945 erhalten. Die Aufgaben des Amtes für zivile Luftfahrt umfassen die Planung der Flugsicherungs-Anlagen, die Herausgabe von Betriebsvorschriften, das Personalwesen, die Ausbildung, internationale Regelungen und deren Überwachung und die Weiterentwicklung und Erprobung von FS-Gerät.

Für die Flugsicherung an militärischen Flugplätzen ist nun die Luftwaffe zuständig. Es wird eine regionale Untergliederung in 16 Luftämter unter dem RLM vorgenommen, mit Trennung der Aufgaben der Luftaufsicht, des Wetterdienstes und der Flugsicherung. Diese Gliederung bleibt bis 1945 bestehen. Die technischen Einrichtungen umfassen nun ein Fernschreibnetz, Bodenfunkstellen, Peilfunkstellen, Landefunkfeuer, Funk-, Sende- und Empfangsstationen, eine Übersee-Funkstelle und optische Streckenbefeuerung.

1935 findet in Brüssel die 36. ILK - Konferenz statt; in der Folge entsteht die erweiterte deutsche Flugfernmelde-Betriebsordnung – FBO der Flugsicherung auf der Grundlage der 4. Auflage der IBO. 1936 treten das neue deutsche Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die deutsche Luftverkehrsordnung (LuftVO) in Kraft.

Abbildung: Flugsicherungsbezirke im Deutschen Reich, 1939
Quelle: RFS Flugsicherungsschule Potsdam, Lehrhefte

1938 findet eine Weltkonferenz der Internationalen Fernmelde Union – ITU über Radio Kommunikation, Telegrafie und Telefonie in Kairo statt und am 15.10.1938 wird die 5. Auflage der deutschen FBO auf 493 Seiten vom RLM veröffentlicht.

In Flughafennähe werden 1939 zusätzliche Zielfunkfeuer (locator beacon) und in Landebahnnähe Vorsignalbaken (outer marker) und danach auf dem Endanflug Hauptsignalbaken (middle marker) errichtet. Eine 40. und letzte Internationale Luftfahrt Konferenz findet in Krakau statt. Der 2. Weltkrieg beginnt. In Brüssel wird ein „Comité Internationale Aéronautique - CIRA“ eingerichtet. Man könnte es als Vorläufer eines europäischen Flugsicherungsdienstes betrachten. Es hat den 2. Weltkrieg nicht überdauert.

1944 wird in Chicago die Internationale Zivil-Luftfahrt Organisation - ICAO als Nachfolger der ICAN mit Sitz in Montreal gegründet, bis 1946 PICAO genannt. Das Regionalbüro für Europa (EUM / EUR-NAT) wird in Paris errichtet. Im Laufe der folgenden Jahre werden alte Richtlinien und Verfahren der ICAN und ITU immer mehr verfeinert, erweitert und in Anhängen zur Konvention der ICAO veröffentlicht.

Mit Kriegsende endet 1945 die deutsche Flugsicherung. Das Deutsche Reich existiert nicht mehr. Nun übernehmen die vier Siegermächte diese Aufgabe in ihren Besatzungszonen. In der Flugsicherung werden nun nationale amerikanische, britische, französische und russische militärische und zivile Regeln und Verfahren angewendet. Sie war bestimmt durch die gegebenen Nachkriegs-Lufttransport-Erfordernisse der Alliierten. Der Aufbau eines neuen Systems insbesondere durch die britischen und amerikanischen Besatzungsmächte begann sofort.

In West-Deutschland oblag die Zuständigkeit bis 1949 den drei Militär-Regierungen der westlichen Siegermächte bis ein gemeinsames Alliiertes Zivil Luftamt (Allied Civil Aviation Board) in Wiesbaden errichtet worden war. Die Aufgaben dieses CAB gingen 1953, bis 1956 unter der Beaufsichtigung des CAB, auf die neu errichtete Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) über.

Abbildung: Neuer Kontrollturm Stuttgart, 1949
Quelle: G. Maier

In Ost-Deutschland oblag sie von 1945 bis 1953 der sowjetischen Militär-Administration Ostdeutschlands (SMAD) aufgrund eines Entscheids des Alliierten Kontrollrats vom September 1945 und ging danach auf das Verkehrsministerium der DDR über. In den Jahren zwischen 1957 bis 1960 übernahm die Hauptabteilung für Zivilluftfahrt (HAZV, später HVZL mit INTERFLUG) die Verantwortung über die Flugsicherung bis 1990. Diese Zuständigkeit ging später bis 1990 auf die Interflug über. Die damalige DDR betrieb nur ein ACC in Berlin-Schönefeld mit zwei Ablegern in Cottbus und Friedland.

Zu den Fachleuten, die in den Jahren vor Kriegsende entscheidend zur Entwicklung der Flugsicherung beigetragen haben und bedeutende Beiträge lieferten gehören ausser August Euler (RLA), und Dr. Herath (ZfF), auch Dr. Wegerdt (RFS im RLM), Dr. Pirath (TU Stuttgart), Dr. Zetzmann (DVL), Dr. Edgar Rössger (RFS im RLM), Dr. A. Petzel (TH Stuttgart) und Karl Möbius (FS-Schule Potsdam).

In Westdeutschland wurden von der BFS die zuvor von den Stationierungsstreitkräften betriebenen FS-Stellen und -Zentralen schrittweise übernommen, so wie die ACC München und Frankfurt von USAFE-AACS und Hannover von der RAF. Frankfurt ACC war bis 1947 noch von Hanau aus betrieben worden (Hanau Airways) und Hannover ACC bis 1955 von Bad Eilsen aus. Die FS-Stellen Köln und Frankfurt wurden erst 1958 bzw. zum Jahesende 1959 an die BFS übergeben. Hamburg, Köln und Düsseldorf stellten bereits ab 1947 Deutsche im FS-Dienst (AIS und COM) ein. Das US-CAD bildete deutsche Flugleiter Ende 1949 in Bremen für TWR und APP aus. ACC Lehrgänge folgten erst 1951 in Freising. Nachdem München ACC bereits kurz zuvor an die BFS übergeben worden war, erfolgte der Umzug von Frankfurt ARTCC aus dem IG-Hochhaus zum Flughafen im April 1953 und wurde von USAFE-AACS und dem US-CAD (Teil des Alliierten CAB) an die BFS übergeben. Das CAB übte bis Herbst 1956 die Aufsicht über die BFS aus, da die BRD erst 1956 als Mitglied in die ICAO aufgenommen wurde.

Abbildung: Berlin ARTCC Tempelhof, 1951
Quelle: USAF S&S

Eine Ausnahme bildete die FS-Zentrale des oberen Luftraums Süddeutschlands, die 1957 von der US Luftwaffe unter einem Staatsvertrag zwischen den USA und der BRD auf dem Erbeskopf im Hunsrück errichtet und von USAFE, GAF und BFS Personal dort gemeinsam bis 1968 betrieben wurde. Die BRD, das BMV und die BFS hatten sich als unfähig erklärt diese Aufgabe selbst zu meistern, da kein Geld, kein Personal und keine Ahnung. Rhein UAC wurde nach Frankfurt verlegt und bis 1977 in die FS-Leitstelle Frankfurt integriert. Danach erfolgte die Verlegung nach Karlsruhe.

Abbildung: Tower Flughafen Frankfurt, 1972
Quelle: Bundesanstalt für Flugsicherung

AIS- und COM-Personal wurde bereits 1952 von der Vorbereitungsstelle der BFS angestellt. Flugleiter in ATC blieben bis Juli 1953 Angestellte des CAB, bevor sie also solche zur BFS wechselten. Die Techniker wurden Beamte, so wie auch die Verwaltung. Ausser der in Frankfurt/Main errichteten Zentralstelle entstanden anfangs Zug um Zug drei FS-Leitstellen (Frankfurt, Hannover, München), sieben FS-Stellen (Hamburg, Bremen, Düsseldorf, Köln, Nürnberg, Stuttgart und Saarbrücken), die FS-Schule in München und eine Flugvermessungsstelle in Frankfurt. Weitere sollten im Verlauf der folgenden Jahre hinzukommen, so wie die Erprobungsstelle und ein Datenverarbeitungszentrum in Frankfurt.

Da verschiedene westeuropäische Staaten auf den ersten beiden Tagungen der Europäischen Zivil Luftfahrt Konferenzen (ECAC) die Schaffung einer gemeinsamen europäischen Organisation für Flugsicherung vorgeschlagen hatten, wird es 1960 zur Gründung von EUROCONTROL (Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt - European Organisation for the Safety of Air Navigation) kommen. Frankreich, Grossbritannien, Belgien, Luxemburg, die Niederlande und Deutschland sind Gründungsmitglieder. Ihre Pläne sind weitreichend. Aber nur Deutschland, Belgien und Luxemburg, gefolgt von den Niederlanden, sind bereit, gemeinsame Flugverkehrskontrolle im oberen Luftraum auszuüben. Die BFS wird zum Handlanger Eurocontrols und übt die FS-Dienste in den UIRs als deren Agent weiterhin selbst aus. 1964 erfolgt die Abtretung des gesamten oberen Luftraums der BRD ab FL 200 an Eurocontrol.

Ein Aspekt, der in den folgenden drei Jahrzehnten für viel Unstimmigkeiten und Zwist zwischen der BFS und der neuen deutschen Luftwaffe sorgen sollte, war die per Gesetz vollständig auf die BFS übergegangene Zuständigkeit über die Flugverkehrsdienste (ATS). Dies führte unter anderem 1969 zur Inbetriebnahme einer zusätzlichen militärischen FS-Zentrale für den operationellen Flugbetrieb in der Hannover UIR in Goch mit dem Rufzeichen Lippe Radar. Hannover UAC blieb zuständig für den allgemeinen Flugverkehr in der UIR. Diese beiden Zentralen wurden die beiden einzigen jemals außerhalb Deutschlands tätigen FS-Stellen, seit 1974/75 in Kooperation beim Eurocontrol UAC Maastricht / Niederlande betrieben. Ab 1964 kooperiert die Deutsche Luftwaffe in UIR - Angelegenheiten hauptsächlich mit Eurocontrol und weniger mit der BFS.

Weitere Informationen über die Flugsicherung finden Sie auf den Internetseiten der International Advisory Group Air Navigation Services (ANSA) unter der Adresse https://www.flugsicherungsgeschichte.de sowie im Internetportal der „Digitalen Luftfahrt-Bibliothek“ unter der Adresse http://www.luftfahrt-bibliothek.de. Für Presseanfragen und Fachartikel steht Ihnen Herr Frank W. Fischer unter der E-Mail-Adresse fischer@atc-ansa.org gerne zur Verfügung.

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